El único proyecto útil de los elefantes blancos que ha hecho el actual gobierno puede quedar en el olvido otros cien años por falta de previsión. Es un proyecto con sentido económico a corto plazo que podría darle a México una mayor ventaja comparativa que el mismo Nearshoring. Y sin destruir la selva, el sistema de cenotes o los ríos subterráneos como en la Península de Yucatán

Si para hacer el Tren Interoceánico se hubiesen empleado los recursos y el esfuerzo mostrado en el Tren Maya, estaríamos a las puertas de cambiar el comercio mundial. A pesar de que ya existían vías de ferrocarril entre Coatzacoalcos y Salina Cruz desde 1907, estas no pudieron competir con el Canal de Panamá a partir de la apertura de éste en 1914. En cada uno de sus siete años de operación transportó, entre otras mercancías, 250 mil toneladas de azúcar producidas en Hawai para venderse en Nueva York. Diez días más rápido y a menor costo que navegando a través del Estrecho de Magallanes o por ferrocarril desde California.

Desde que inició en 1892 la construcción original del Ferrocarril Interoceánico encontró la mayor dificultad en acondicionar los dos puertos a los que une. Ambos, construidos para el tráfico de cabotaje y no para recibir tráfico de altura, hubo que dragarlos, construir rompeolas, faros, muelles y bodegas, no sólo tender vías de ferrocarril.

Más de 130 años después, los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos siguen padeciendo el mismo mal. Ciertamente fueron dragados para recibir los mayores buques de aquella época pero en poco más de un siglo nunca fueron modernizados como para recibir los grandes cargueros de la actualidad. Y en los casi dos años de modernización de las vías férreas nadie se acordó de los puertos.

Ahora que ya tenemos un ferrocarril moderno entre ambas costas, los puertos están casi obsoletos. Nuevamente hay que dragar, ampliar muelles y escolleras, pero más importante hay que contar con grúas para manejar contenedores y tolvas mecanizadas para mover productos a granel.

Por el Cambio Climático el Canal de Panamá sufre el mismo mal que nuestros sistemas hidráulicos: no cuentan con suficiente agua. La maldición de nuestros campos y de las presas de la Comisión Federal de Electricidad también las sufre el Canal. Antes de que se les acabe el preciado líquido, allá decidieron administrar el agua y por ello redujeron a la mitad la cantidad de barcos que pueden cruzar.

La operación del Canal de Panamá consiste en mover barcos a través de un sistema de esclusas que se alimentan del Lago Gatún que a su vez capta la lluvia que concentra la selva tropical en ese istmo. Como anoté, el Cambio Climático cambió los patrones de lluvia y ese enorme lago se redujo considerablemente. Menos lluvia lleva a un lago más chico, y a que se reduzca el número de barcos que lo pueden usar. Los tiempos de espera, y el costo mismo de los cruces, salieron de control.

Todos los barcos que no son atendidos pronto desean opciones competitivas a las que ofrece el Canal en condiciones normales. No desean ir hasta el estrecho de Magallanes ni menos hacer cola para descargar en los puertos de California; la solución es cruzar el Istmo de Tehuantepec cuando estén útiles los puertos.

No se sabe cuándo terminará la falta de agua en Panamá y por tanto la oportunidad de aprovechar el Tren Transístmico. Pero de no hacerse pronto, y bien, se corre el riesgo de tener un bonito tren de pasajeros y no una fantástica palanca de desarrollo.