Por Alejandro Díaz.- En general existe una visión romántica de los ferrocarriles. Sin conocerlos e incluso sin haber hecho recorrido alguno en ellos, a los trenes se les admira por su tamaño, potencia, capacidad de carga y en ocasiones por su diseño. Desde antes de la Revolución Mexicana los trenes captaron la atención de pintores, poetas y compositores, pero el uso que tuvieron durante aquel conflicto armado los elevó al nivel de la épica.

Hace casi 40 años los ferrocarriles ya no se utilizan para el transporte de pasajeros sino sólo de carga (notable excepción es el CHEPE – Ferrocarril Chihuahua al Pacífico), lo que conduce a la añoranza. Entre ellos se encuentra el inquilino de Palacio que entre sus proyectos preferidos hay dos de ferrocarriles aunque hable sólo de uno, el Tren Maya. También está el Transístmico del que no habla porque nadie lo critica.

Con una visión romántica de los trenes del siglo XXI como de Japón, China o Europa, el inquilino se rebajó a inaugurar “su Tren Maya” con una locomotora del siglo pasado. Hasta hace poco comenzó a hablar de diseños aerodinámicos y de turistas extranjeros para justificar la inversión, pero está claro que no tiene plan maestro que la justifique o que prevea lo que encontrará conforme avance la obra.

Su ocurrencia más reciente fue hablar de un plan para unir sus proyectos, incluida la refinería de Dos Bocas, culminando el absurdo. Como si un proyecto industrial fuera atractivo para pasajeros de un tren turístico. Evidentemente es un intento de cubrir la falta de planes bien concebidos que puedan permitir recuperar los miles de millones de pesos que está desviando para invertir en esos proyectos.

Los ferrocarriles en México comenzaron en el siglo XIX pero apenas en 1900 se emite la Ley General de Ferrocarriles. Después se funda la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, que se concreta hasta la nacionalización de 1937. A partir de ésta se unifican las compañías para segui tendiendo ya pocas vías, entre ellas, la que enlaza los Unidos de Yucatán con el centro del país, así como ciudades fronterizas a través del desierto de Sonora o de la sierra de Chihuahua.

Pero los recursos presupuestales para tender vías y modernizar el equipo rodante eran cada vez más escasos. Las prioridades a fin del siglo pasado eran -deben seguir siendo- Educación, Salud y Seguridad. Cubrirlas exigía dejar de invertir en rubros que podrían ser atendidos por el sector privado liberando recursos para atender lo imprescindible. Por ello se permitió la inversión privada en ferrocarriles y en la generación eléctrica.

Cuando en 1993 inicia la participación privada en los ferrocarriles éstos movían 52 millones de toneladas. Los datos más recientes hablan de un manejo de más de 127 millones anuales, un incremento de 75 millones de toneladas que no habría sido posible sin millonarias inversiones en vías y locomotoras. De no ser por los privados la mayor parte de este tonelaje se habría movido por carretera, congestionando un 20% adicional el tráfico de carga carretero, ya de por sí saturado en muchas vías.

Lo mismo sucedió con la generación eléctrica: el gobierno la permitió conservando para sí la distribución y la transmisión. Desgraciadamente esta última ha sido descuidada en la última década y se han dejado de hacer inversiones necesarias para evitar apagones. El director de la CFE y el inquilino de Palacio centran sus críticas en la inversión privada sin ver que la solución está en sus manos: fortalecer la red de transmisión. Es como si en el caso de los ferrocarriles sólo se hubiera privatizado la fuerza motriz y el gobierno no invirtiera en la modernización de vías.

Datos de la Biblioteca de la OCDE

daaiadpd@hotmail.com