Por Alejandro Díaz.- Este viejo sueño de los liberales del siglo XIX es probablemente el único proyecto con racionalidad económica del gobierno actual, y eso si se construye con calidad y eficiencia, y se opera de modo excelente que tanto les cuesta.

Después de que Estados Unidos somete a México en 1847 y se expande entre los océanos Atlántico y Pacífico, se comienza a hablar de la necesidad de caminos entre ambos océanos sin necesidad de llegar al extremo sur del continente. Tres fueron las posibilidades encontradas: el istmo de Tehuantepec, el lago Nicaragua y el istmo de Panamá, que entonces pertenecía a Colombia.

Ésta última fue la que prefirió Estados Unidos, y en la que invirtió millones de dólares, incluso propiciando la separación del istmo de Colombia. La propuesta de usar el río San Juan y el lago de Nicaragua, aunque ahorraba muchos kilómetros de excavaciones, enfrentaba alturas que no había en Panamá. El istmo de Tehuantepec fue más una propuesta de los liberales mexicanos como intercambio de apoyo militar que una que interesara al gobierno norteamericano o a sus industriales.

Ya entonces suponían que con la existencia de un puerto en cada océano (Puerto México -hoy Coatzacoalcos- y Salina Cruz) y una línea de ferrocarril que los uniera sería suficiente para un buen servicio. Pero éste no se concretó hasta el régimen de Porfirio Díaz con un alcance muy limitado debido a dificultades logísticas en puertos y transbordos. La apertura del Canal de Panamá en 1914 redujo aún más el interés en el istmo de Tehuantepec.

La saturación del Canal de Panamá a fin del siglo pasado y la limitación del tamaño de los barcos para usar las esclusas diseñadas un siglo antes al tiempo de un explosivo comercio mundial marítimo, renovó la búsqueda de soluciones. Por su lado, Panamá -que ya había asumido la propiedad del Canal- decidió hacer esclusas más grandes para albergar los enormes barcos modernos. Por el otro, Nicaragua comenzó conversaciones con China para revivir el antiguo proyecto. México por su parte no había hecho mayor cosa hasta ahora.

El ferrocarril Transístmico frente al Canal de Panamá tiene ventajas y desventajas. Entre las primeras es que ahorra muchos días de navegación y que puede no sólo transferir carga de un océano a otro sino convertirse en un centro de distribución de productos que vayan a más de un destino. Con una buena logística y una adecuada planeación se puede reducir el tiempo de tránsito de un océano a otro, a un menor costo y sin depender de las lluvias para mantener el nivel de agua como en Panamá.

Pero a cambio requerirá un trabajo casi de relojería para recibir barcos en cada puerto, descargar la carga y montarla en furgones de ferrocarril, despacharlos y recibirlos en el otro puerto para hacer la maniobra inversa cargando los barcos que la llevarán a su destino sin que se saturen puertos, estaciones de ferrocarril o las líneas mismas.

El esfuerzo de construir este ferrocarril, así como mejorar y ampliar puertos quedará en otro sueño como los del pasado, sí el gobierno no cambia sus prioridades. Sin calidad ni eficiencia se tendrá un fracaso mayúsculo, aún más que cuando se dio la crisis del huachicol en 2018/19. Recordemos las decenas de barcos que intentaban descargar combustibles que hacían falta en todo el país que la falta de coordinación impidió, afectando a todo el país. Se pagaron excesivos costos por no rápidamente descargar los barcos mientras al mismo tiempo se carecía de combustible para mover el país.